Skocz do zawartości

Normy pomiaru mocy silników morskich


mikijet
 Udostępnij

Rekomendowane odpowiedzi

Przy szukaniu różnicy w mocy silników Yama F-80 i F-100 zastanowiło mnie dlaczego praktycznie identyczne silniki, o tych samych parametrach nastaw mają podawaną różną moc?

Otóż każdy silnik powinien mieć indywidualny certyfikat zaświadczający o jego mocy zmierzonej na hamowni wg normy ICOMIA 28-83.

A w tejże normie jest parę ciekawych rzeczy, których producenci muszą się trzymać.

Wide open throttle zwykłe jest podawana w jakimś zakresie. Np. 5500-6000 obr/min. A moc max silnika najczęściej zależy od jego obrotów.

1.Nasz silnik powinien osiągać  zadeklarowaną moc max w połowie tego przedziału. Czyli przy 5750 obr.min.

2.Moc max nie powinna odbiegać od mocy zadeklarowanej więcej niż 6%

3.Pomiar mocy powinien być realizowany na wałku śruby

4.Jeżeli mamy silnik stacjonarny (zetki i klasyczne linie wałów) to pomiar mocy odbywa się na wale korbowym silnika i ten fakt powinien być wyraźnie zadeklarowany.

 

Poniżej ,,tłumaczenie"  ;)

 

,,ICOMIA 28-83

 

Międzynarodowa Rada Stowarzyszenia Przemysłu Jachtowego Standardu 28-83 jest często cytowany przez producentów silników zaburtowych w Stanach Zjednoczonych, ale dostęp do tego dokumentu jest trudne poprzez źródeł on-line. Odpowiednio, wersja tekstowa tej normy jest poniżej tak, że może on być dostępny dla odniesienia przez użytkowników na tej stronie, gdzie często dyskusja odbywa się na naszym forum dotyczącym silników zaburtowych oraz ich oceny mocy.

 

Niniejszy dokument jest najlepsza próba dokładnego odtworzenia Międzynarodowej Rady Stowarzyszeń Przemysłu Jachtowego "(ICOMIA) Standardowy 28-83," Pomiary mocy i deklaracje dla okrętowych silników napędowych i systemów napędowych "w formacie tekstowym. Źródłem tych informacji był dokument on-line, który ukazał się na stronie internetowej ICOMIA jako plik JPEG, tj zeskanowanego lub rastrowych wersji dokumentu przedstawionego jako obrazu graficznego zamiast tekstu jako czytelny. Dołożyliśmy wszelkich starań, by uczynić dokładną transkrypcję z tej obrazów rastrowych do tekstu HTML, ale nie ma żadnej gwarancji przydatności do jakichkolwiek celów niniejszego dokumentu.

 

Niniejszy dokument jest prezentowany wyłącznie w celach informacyjnych i nie należy ich traktować jako dokładne lub authorative. Użytkownicy, którzy potrzebują dokładnych i authorative kopie niniejszej specyfikacji powinien skontaktować ICOMIA i zorganizować na zakup takich dokumentów, jak to konieczne.

 

Te informacje są dostarczane w celu ułatwienia zrozumienia oceny koni mechanicznych przez producentów silników zaburtowych, którzy czynią odniesienie do normy w ich literaturze i wykorzystują standard w ocenie ich specyfikacji horsepower silnika.

 

(Rozpocznij transkrypcję ICOMIA 28-83).

silniki regulowane

 

Standard Ilość 28-83

 

Pomiary mocy i deklaracje dla okrętowych silników napędowych i systemów napędowych

 

1 Przedmiot i zakres stosowania

 

Niniejsza norma określa wymagania testowe oprócz tych zawartych w normie ISO 3046 dla określenia mocy - w jednym punkcie lub w postaci krzywej mocy - z okrętowych silników i układów napędowych w celach wypoczynkowych i małych statków handlowych.

 

Zapewnia ona także środki do dokumentowania i kontrolowania zadeklarowana (moc znamionowa) publikowanych przez producenta.

 

2 Odniesienia

 

ISO 3046/1 - silniki tłokowe wewnętrznego spalania:

Osiągi - Część 1: Warunki odniesienia i standardowe Deklaracje moc, zużycie paliwa i Konsumpcja oleju smarowego

ISO 3046/2 - silniki tłokowe wewnętrznego spalania:

Osiągi - Część 2: Metody badań

ISO 3046/3 ??- silniki tłokowe wewnętrznego spalania:

Osiągi - Część 3: Pomiary testowe

ISO 2710 -Spalinowe silniki tłokowe: Definicje ogólne

ISO 1000 - Jednostki SI

3 Terminologia i deklaracje

 

3,1

 

Deklarowana (znamionowa) prędkość to prędkość wału korbowego, określony w następujący sposób:

 

3.1.1 - W przypadku silników nieregulowanych, deklarowana prędkość obrotowa powinna być w punkcie środkowym pełnej przepustnicy w zakresie prędkości zalecanej przez producenta dla doboru śruby.

 

3.1.2 - W przypadku silników regulowanych, deklarowana prędkość obrotowa powinna być wybrana przez producenta.

 

3,2

 

Poprawna pełna moc z silnika lub układu napędowego w hamowni silników laboratorium będzie określone w tej normie i skorygowane do standardowych warunków wzorcowych określonych w normie ISO 3046/1 z wykorzystaniem metod korekcji określone w normie ISO 3046/2.

 

3,3

 

Deklarowana (znamionowa) moc układzie modelu silnika lub napędowymi powinno być pełną moc przepustnicy przy deklarowanej (znamionowa) prędkości na końcowym wałem wyjściowym silnika lub układu napędowego, jak oferowane do sprzedaży przez producenta, w oparciu o skorygowaną moc jednego lub więcej silników i układów napędowych

 

3.3.1 - Moc jest zadeklarowany  Moc na wale napędowym silników sprzedawanych z kompletnymi przekładniami  z rewersorem.

 

3.3.2 - Moc  zadeklarowana jako Moc na wale korbowym  silnika, silników sprzedawanych bez reduktora Z-et, klasycznego wału lub  jednostkami napędowymi jachtow żaglowych. W takich przypadkach do deklaracji mocy powinno być dołączone oświadczenie, że użyteczna moc zostanie obniżona o strataty na przekładniach zębatych.

 

4 Procedury testowe

 

Instalacja 4.1 Silnik

 

4.1.1 - Badany silnik i układ napędowy musi być reprezentatywna dla jednostek produkcyjnych i powinien być wyposażony w układ wydechowy i wszystkie pomocnicze osprzęty dostarczone wraz z urządzeniem, z wyjątkiem śmigła. Urządzenia pomocnicze powinny być wymienione i opisane.

 

4.1.2 - kliny gaźnika można usunąć lub dodać do utrzymania gaźnika w położeniu normalnym, gdy silnik jest uruchamiany w położeniu poziomym.

 

4.1.3 - jeśli to jest konieczne wykorzystywanie urządzeń pomocniczych, takich jak pipling wydechowego, nie wyposażone w układ napędowy, ciśnienie wydechu przy nominalnej prędkości obrotowej mieści się w granicach 0,75 kPa maksymalne przeciwciśnienie określona przez producenta, w którym deklarowana moc może zostać osiągnięty. Jeśli układ wydechowy jak dostarczone nie jest kompletna i ma ciśnienie zwrotne jest określony przez producenta, urządzenie będzie pracować przy 10 ± 0,75 kPa Ciśnienie zwrotne mierzone na wyjściu z kolektora wydechowego silnika lub turbosprężarki. Jeśli układ wydechowy jak dostarczane jest kompletne, układ wydechowy laboratorium musi utrzymywać ciśnienie spalin na wylocie jednostki dokładnością ± 0,75 kPa ciśnienia barometrycznego na stanowisku badawczym.

 

4.1.4 - jeśli wlot powietrza silnika jest połączony z systemem wentylacji laboratoryjnych, system dostarcza powietrze do silnika w zakresie ± 0,75 kPa ciśnienia atmosferycznego na hamowni.

 

4.1.5 - W przypadku silników chłodzonych cieczą, temperatury cieczy chłodzącej na wlocie wody morskiej powinna być utrzymywana na poziomie 293 ± 15K (20 ± 15 ° C), z tym wyjątkiem, dla silników intercooled temperatura powinna być utrzymywana w temperaturze 293 ± 5 K (20 ± 5 ° C). Ciśnienie zasilania płynu chłodzącego nie przekracza 50 kPa. Temperatura wylotowa chłodziwa powinna mieścić się w zakresie określonym przez producenta, jeśli zakres jest określony.

 

4.1.6 - temperatura paliwa na wlocie pompy wtryskowej paliwa zapłon samoczynny będzie do 313 ± 3K (40 ± 3 ° C).

 

4,2 paliwa i smary

 

4.2.1 - paliwa stosowane są zgodne ze specyfikacją producenta.

 

4.2.2 - W przypadku silników o zapłonie iskrowym, badania rekordu (ISO 5164) i silnika (ISO 5163) i gęstości liczby oktanowej (ISO 3675) lub ciężar API paliw płynnych.

 

4.2.3 - W przypadku silników diesla, liczba cetanowa (ISO 5165), gęstość (ISO 3675) lub API grawitacja i kaloryczność. Użyj ASTM D-975-2D lub równoważnego paliwa, jeśli kompatybilny z silnikiem.

 

4.2.4 - Oleje smarowe wykorzystywane powinny być zgodne z zaleceniami producenta. Zapis klasyfikacji oleju i lepkości (jeśli dotyczy) smaru.

 

4.3 Run-In

 

Silnik uruchamia się w zgodnie z zaleceniami producenta.

 

4.4 Warunki badania

 

4.4.1 - Dane uzyskuje się w stabilnych warunkach normalnej eksploatacji z odpowiednią dostawę świeżego powietrza do silnika. Warunki badania, takie jak temperatura powietrza wlotowego muszą być kontrolowane tak blisko jak to możliwe standardowe (pkt 3.2) w celu zminimalizowania wartości współczynnika korekcji. Korekty dokonuje się przed rozpoczęciem badania, zgodnie z instrukcją producenta. Brak zmiany lub korekty dokonuje się podczas badania, z wyjątkiem informacji wskazanych w procedurze testowej.

 

4.4.2 - Generator i alternator, układy hydrauliczne i podobne systemy przeznaczone są do pracy przerywanej, musi pracować w warunkach bez obciążenia.

 

4.4.3 - nie dane będzie dopóki moment obrotowy, prędkość i temperatura silnika zostały utrzymane w granicach 1% przez co najmniej dwie minuty.

 

4.4.4 - Prędkość obrotowa silnika powinna być prawie stała, jak to możliwe podczas pracy lub odczytu, i nie powinny odbiegać od prędkości znamionowej o więcej niż ± 1% lub ± 10r / min która jest większa.

 

4.4.6 - Mokre układy wydechowe powinny być sterowane z normalnego przepływu wody.

 

5 Data Acquisition

 

5.1 Dokładność

 

Pomiary testowe i ich stopień dokładności są określone w normie ISO 3046/3.

 

5,2

 

Temperatura powietrza wlotowego do silnika (powietrze otoczenia) mierzy się w taki sposób, aby uzyskać średnią temperaturą masy powietrza. Temperatura powinna być podjęta w strumieniu powietrza wlotowego silnika lub 150mm od wlotu powietrza do filtra powietrza (wewnątrz pokrywą silnika, jeśli umeblowane).

 

5,3

 

Temperatura czynnika chłodzącego powinna być mierzona w ciągu 150mm wlotu wody morskiej. temperatura płaszcza wodnego w silnikach chłodzonych cieczą należy mierzyć na wlocie chłodnicy inter-jeżeli dotyczy, lub na punkcie wylotowym silnika podanej przez producenta. Temperatury w silnikach chłodzonych powietrzem powinny być mierzone w punkcie (a), określony przez producenta, na przykład świeca zapłonowa (ów) lub głowicach.

 

5,4

 

Temperatury oleju powinna być mierzona w punkcie (-ach) określonym przez producentów.

 

5.5 Odczyty

 

Obserwowana obciążenia dynamometru, prędkość, ciśnienie powietrza atmosferycznego, mokre i suche odczyty termometrów, a zużycie paliwa dane (jeśli są zapisane) podejmuje się równocześnie i jest średnią z co najmniej dwóch stabilizowany trwałych wartości, które nie różnią się o więcej niż 1%. Interwał pomiarowy z nie mniej niż 30 sekund, należy stosować przy pomiarze prędkości i zużycia paliwa.

 

5.6 Nagrania

 

Dane testowe Mocy z badań muszą być rejestrowane i dokumentowane :

 

Rejestrowane równocześnie (w czasie jednej minuty)

Prędkość silnika

Moment obrotowy z belki obciążającej

Temp dolotowego powietrza. i ciśnienie

Temperatura paliwa (Diesel Only)

Temp powietrza. wg Barometru

Ciśnienie barometryczne

Mokry i suchy termometr- Temperatura

 

rejestrować również:

Laboratoryjnie ciśnienie Układu wydechowego

Temperatura oleju (patrz 5.4)

Temp.  chodzenia na wlocie i wylocie silnika (patrz punkt 5.3 i 4.1.5)

Ciśnienie chłodziwa (patrz 4.1.5)

Zużycie paliwa w jednym cyklu (tylko Diesel)

Ciśnienie wsteczne Wydechu (patrz 4.1.3)

 

Cały osprzęt pomocniczy

Poniższe dane fakultatywne powinny być zapisane w stosownych przypadkach lub do pracy bezpieczeństwa:

Ciśnienie oleju

Kolektor dolotowy Temp. i ciśnienie

temperatura spalin

Zapłon lub wstrzyknięcie Timing

Ciśnienie zasilania paliwem

Zużycie paliwa

6 Presentaton

 

6,1

 

Indywidualną instrukcja wartości mocy należy dołączyć w oświadczeniu przy jakiej prędkości obrotowej. Ewentualnie moc i prędkość mogą być przedstawione w postaci krzywej mocy. W zgłoszeniu należy wskazać, że Moc jest  na wale korbowym lub wale napędowymc, zależnie od sytuacji.

 

6,2

 

Zalecane jest, aby wybrać pełne otwarcie przepustnicy zakresie prędkości obrotowych, o którym mowa w punkcie 3.1.1, w taki sposób, że największa moc w tym zakresie nie przekracza deklarowanej mocy o więcej niż 6%. Jeśli największa moc przekracza deklarowanej mocy o ponad 6%, oba przypadki powinny być określone dla danego modelu.

 

Tolerancja 7 Manufacturing

 

Moc skorygowana przy prędkości znamionowej jakiegokolwiek pojedynczego morskiego silnika napędowego lub układu napędowego nie może odbiegać o więcej niż ± 10% lub 0.45kW,  od jego deklarowanej mocy, chyba że dla regulowanych silników lub systemów więcej niż 100kW [134- KM] tolerancja wynosi ± 5%.

 

(Transkrypcja Koniec ICOMIA 28-83).

 

Komentarz

 

Dla entuzjastów silników zaburtowych, standard ten wyjaśnia kilka częstych pytań. Po pierwsze, "moc znamionowa" ma być moc skorygowana po starannych pomiarach na "prędkości znamionowej", który ma być w połowie punkt pełnego zakresu przepustnicy zalecanej (3.1.1). Tak więc, jeśli producent deklaruje pełny zakres przepustnicy 5000-5500 RPM, wtedy moc znamionowa powinna zostać ustalona na podstawie pomiarów wykonanych w 5250 RPM.

 

"Moc znamionowa" ma być mierzona na wale napędowym. (3.3.1)

 

"Moc znamionowa" zaleca się, aby być przedstawione tak, że nie ma więcej niż 6% różnicy pomiędzy mocą znamionową i mocą szczytową, która występuje w pełnym zakresie prędkości przepustnicy. (6.2). Na przykład, silnik o mocy 225 KM nie powinien mieć więcej niż 238,5 KM przy każdej prędkości w pełnym zakresie prędkości przepustnicy. Na ogół, zmierzona moc będzie rosła z prędkością  obrotową silnika. Oznacza to, że jeżeli pełny zakres prędkości gazu jest wybrany na szeroki zakres, na przykład 5000 do 6000 obrotów na minutę, to jest możliwe, że szczytowa moc w silniku nastąpi blisko 6.000 RPM, ale znamionowa moc musi zostać uzyskana przy 5500 obrotów na minutę. Różnica pomiędzy tymi dwoma ocenami koni mechanicznych zaleca się, aby nie była większa niż 6%. Wydaje się, że producenci mają trochę miejsca, aby pobawić się z Mocą znamionową silnika  regulując zakres obrotów, które deklarują moc silnika przy pełnym otwarciu przepustnicy. Ocenę mocy silnika w ten sposób można zauważyć w reklamowych testach silników danej marki. Testuje się silniki znacznie wyższej mocy w rzeczywistych testach polowych.

 

Tolerancja na zmiany w produkcji silników zezwoleń na odstępstwo nie więcej niż ± 10% od "mocy znamionowej" (7,0). W ten sposób silnik sprzedawane jako silnik 150-HP może produkować aż 165-HP lub tak mało jak 135-HP ze względu na różnice w tolerancji produkcyjnej. Należy pamiętać, że im bardziej restrykcyjne tolerancji wymieniony (± 5%) odnosi się tylko do "regulowanych silników" (tj silnikami pod gubernatora), których moc znamionowa jest większa niż 134-KM (100 kW). To jest moje zrozumienie, że silniki są nieregulowane w kontekście niniejszego standardu, a tym samym wszystkie poszczególne jednostki produkcyjne są dozwolone w tolerancji ± 10% rzeczywistych koni mechanicznych wału napędowego w porównaniu do "mocy znamionowej."

 

ZASTRZEŻENIE: Powyższe informacje uważa się za prawidłowe, ale nie ma gwarancji. Robimy co w naszej mocy! Jest wysoce poleciłbym, że zgodność z oryginałem kopii dokumentów prezentowanych tu być uzyskane z ICOMIA.

 

Ten artykuł pierwszy pojawił się 16 listopada 2003.

Porcje są Copyright © 2003 przez Jamesa W. Hebert. Wszelkie prawa zastrzeżone.

Pozwolenie na reprodukcję dla niekomercyjnego, osobistego użytku jest przyznawana.

 

To jest zweryfikowane HTML 4.01 ContinuousWave

URL: http://continuouswave.com/whaler/reference/ICOMIA28-83.html

Ostatnia modyfikacja: 26.02.2016 17:39:12 GMT

Autor: James W. Hebert"

 

 

 

Odnośnik do komentarza
Udostępnij na innych stronach

Dołącz do dyskusji

Możesz dodać zawartość już teraz a zarejestrować się później. Jeśli posiadasz już konto, zaloguj się aby dodać zawartość za jego pomocą.

Gość
Dodaj odpowiedź do tematu...

×   Wklejono zawartość z formatowaniem.   Usuń formatowanie

  Dozwolonych jest tylko 75 emoji.

×   Odnośnik został automatycznie osadzony.   Przywróć wyświetlanie jako odnośnik

×   Przywrócono poprzednią zawartość.   Wyczyść edytor

×   Nie możesz bezpośrednio wkleić grafiki. Dodaj lub załącz grafiki z adresu URL.

 Udostępnij

×
×
  • Dodaj nową pozycję...